amicifgc.it

       amici della Ferrovia Genova - Casella

FGC Gmeinder D1

Il rinnovato locomotore D1 della FGC appartiene al gruppo di locomotori V52 delle Ferrovie Federali Tedesche (DB).

Il gruppo DB V 52 ed il gruppo DB V 51 sono gruppi di locomotive diesel-idrauliche a quattro assi progettate per lo scartamento ridotto e costruite nel 1964 per lo scartamento di 1000 mm (le prime) e per quello di 750 mm (le seconde).

Entrambi derivano dal famoso gruppo di locomotive a scartamento ordinario DB V 100 e sono state commissionati per rimpiazzare le vecchie locomotive a vapore che ancora prestavano servizio presso le linee a scartamento ridotto nel land del Baden-Württemberg, in Germania.

Infatti, nei primi anni ’60, le linee a scartamento ridotto di questa regione erano ancora esercitate per mezzo di 13 vecchie locomotive a vapore. Per rendere possibile il loro accantonamento e per continuare l’esercizio sia sulla rete a 750mm che su quella a 1000mm, la Regione finanziò la produzione di queste locomotive diesel.

Pertanto alle Ferrovie Federali Tedesche venne chiesto di produrre locomotive con un peso assiale sufficientemente ridotto, utilizzabili facilmente sia per il servizio merci che per quello viaggiatori e che si potessero agevolmente impiegare anche in presenza di raggi di curvatura estremamente ridotti. L’alta velocità non era un requisito primario; erano più importati facilità manutentiva ed affidabilità.

L’azienda Gmeinder situata Mosbach (Baden) propose un progetto per un locomotore a 4 assi e due carrelli che era simile alla MaK 400 BB costruita nel 1959 il cementificio Alsen'schen Portland di Itzehoe, macchina quest’ultima dallo scartamento di 860 mm ma che con le nostre condivideva trasmissione, carrelli ed aspetto esteriore, finendo per rappresentare di fatto un prototipo rispetto alla produzione di serie.

Fu così che nel 1963 Gmeinder iniziò la costruzione di tre V 51 e due V 52 che furono consegnate nel 1964. Entrambi i gruppi erano sostanzialmente identici in tutto ad eccezione dello scartamento degli assi e si trattava di mezzi molto moderni per l’epoca. Tutte le macchine erano equipaggiate con due motori diesel MWM ciascuno di essi dalla potenza 270 hp (200 kW) a 1600 rpm. I motori erano affiancati nell'avancorpo più lungo, mentre l'altro avancorpo ospitava i radiatori e un piccolo motore ausiliario che mediante un generatore alimentava la condotta di riscaldamento del treno.

La trasmissione avveniva a mezzo di un convertitore di coppia tipo "TwinDisc 11500 MS450" con una trasmissione finale prodotta dalla MaK di tipo MaK 3.162.04. La velocità massima omologata della locomotiva era di 40 km/h anche se in corsa prova vennero raggiunti i 65 km/h. Lo sforzo di trazione effettivo era pari a 132 kN, molto considerevole per una così piccola locomotiva.

Le macchine, infine, erano equipaggiate col sistema di sicurezza tedesco Sifa ma non con l’Indusi per via della bassa velocità e dello scarso traffico delle linee su cui erano destinate. Le macchine di entrambe i gruppi vennero numerate partendo dal numero 900 poiché le macchine a vapore per lo scartamento ridotto avevano tutte numerazioni superiori al 900.

Le due V 52 a 1000 mm vennero consegnate nel 1964 presso la linea a scartamento ridotto Mosbach-Mudau dove rimpiazzarono le 4 vecchie locomotive a vapore che prestavano servizio lì.

L’introduzione di queste machine moderne non fu sufficiente però per arrestare il declino di questa linea e di altre dello stato del Baden-Württemberg: sebbene infatti la ferrovia che congiungeva Mosbach a Mudau avesse ancora un discreto livello di traffico merci, quello dei passeggeri era in calo e problemi infrastrutturali relativi ad un ponte ne determineranno di lì a pochi anni la chiusura. Di conseguenza l’impiego delle V52 su questa linea non durò così a lungo come originariamente ipotizzato. Tuttavia, durante la loro permanenza in questo impianto, permisero un inteso traffico merci originato dalle cinque Imprese che si avvalevano della ferrovia per i loro trasporti presso Sattelbach e Krumbach Limbach. Inoltre avveniva anche un servizio merci cumulativo con la rete nazionale grazie a sotto-carrelli a scartamento ridotto su cui erano trasportati carri a scartamento ordinario che erano correntemente trainati dalle nostre locomotive. Per il servizio viaggiatori sulla linea erano presenti 4 carrozze passeggeri prodotte con fondi statali nel 1965.

Nel 1968 il gruppo V52 venne rinominata 252 dalle Ferrovie Federali Tedesche. 

Tuttavia, nonostante la stabilità del traffico merci, nel 1973 la linea chiuse: i lavori di elettrificazione della linea nazionale che veniva attraversata con un ponte da quella a scartamento ridotto imponevano, per ragioni di sagoma, il rifacimento di quest’ultimo ma questo investimento non venne giudicato opportuno visti i livelli di traffico della linea Mosbach-Mudau. Così entrambe le macchine vennero dunque convertite allo scartamento ordinario e vendute ad imprese ferroviarie locali e private. La trasformazione avvenne presso la stessa Gmeinder.

L’unità 2525 901, in questa fase, venne anche equipaggiata con una speciale cabina panoramica e venne venduta alla linea di the Albtalbahn in Karlsruhe dove venne classificata come 62.

Nel 1974 la seconda locomotiva 252 902 (ex V 52 902) divenne la "VL 46-01" presso l’Impresa ferroviaria Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft mbH (SWEG) che la impiegò sulla linea nota come Kaiserstuhlbahn, a scartamento ordinario.

Nel 1985, entrambe le machine furono vendute, grazie all’intermediazione della Ditta NEWAG in Oberhausen, alla ditta Gleismac Italiana SpA con sede a Gazzo di Bigarello (Mantova). Da qui nel 1987, la 252 901 fu venduta senza alcun intervento strutturale alla Ditta di armamento ferroviario Francesco Ventura SrL con sede a Paola dove assunse la classificazione "7152 T". Attualmente questa macchina risulta ancora in carico a questa Azienda, sebbene accantonata da oltre un decennio. Secondo alcuni documenti pare che fosse proprio questa unità quella che, nelle intenzioni originarie, avrebbe dovuto essere destinata alla Genova – Casella ma per via della sua sagoma maggiore dovuta all’ampia cabina panoramica non venne approvata dal Ministero (USTIF).

Così la scelta cadde sull’unità 252 902 che venne ritrasformata a scartamento ridotto con ripristino dell’aspetto originale (e relativa sagoma) e venduta alla Ferrovia Genova-Casella nel 1986. Qui prese servizio ufficialmente il 21 Giugno 1987 con la classificazione “D1”. Tuttavia, a causa della sua trasmissione idrodinamica Voith, sperimentò diversi problemi che portarono al suo accantonamento precoce nel 1993.

Dopo anni di incertezza sul suo destino, nel 2008 grazie a fondi messi a disposizione dalla Regione Liguria (circa 200.000euro) è stata avviata a un completo revamping e rimotorizzazione volto al suo ripristino funzionale, mantenendo invariate le caratteristi­che dimensionali esterne e la sovrastruttura originale. I lavori sono stati svolti dalla società Tesmec Service Srl di Monopoli (Bari), società del Gruppo Tesmec Spa specializzata in progettazione e produzione di equipaggiamenti ferroviari e veicoli speciali per operazioni sulle linee ferroviarie.

Gli interventi principali hanno riguardato l'installa­zione di un nuovo motore Diesel e di una nuova trasmis­sione idrostatica in sostituzione dell'originaria problematica trasmissione idrodina­mica Voith, un nuovo impianto idraulico supplementare per l'alimentazione di utenze esterne, il ripristino funzionale degli impianti pneumatico ed elettrico, il risanamento delle carpenterie ammalorate e la riverniciatura completa, il ripristino dei pannelli di comando sul banco di manovra.

La motorizzazione in particolare è stata completamente rinnovata: in sostituzione dei due motori Diesel a 8 cilindri in linea Motorenwerke Mannheim (MWM) è stato installato un unico motore Diesel Iveco Cursor C13 a 6 cilindri in linea, tarato alla potenza di 375 kW a 2100 giri/min, connesso all'accoppia­tore su cui sono flangiate le pompe a cilindrata variabile per la trazione e le pompe dell'impianto idraulico supplementare. La potenza idraulica generata dalle pompe è inviata ai due motori idraulici a cilindrata variabile, flangiati ognuno su un riduttore, dotato di cambio a due rapporti (marcia lenta/veloce), alloggiati central­mente sotto il telaio in sostituzione del vecchio raggruppatore­/in­ver­titore. La catena cinematica della trasmissione, partendo dai due riduttori prosegue con i riduttori/ripartitori dei carrelli e da questi alle due sale motrici del carrello, tramite alberi cardanici.

Sul banco di manovra è stata riprodotta la disposi­zione dei comandi originari con l'integrazione dei nuovi dispositivi (acceleratore, spie, manometri eccetera) e il ripristino degli originari componenti (rubinetti del freno, tergicristalli, trombe, pedale del vigilante eccetera).

Dal punto di vista estetico si notano la presenza di un unico tubo di scarico e la nuova grigliatura di aerazione sull'avancorpo maggiore che ospita il motore. Il mezzo è infine stato colorato nella livrea biancoazzurra in uso sulla FGC.

La macchina è stata riconsegnata alla Ferrovia pochi giorni prima della tragica alluvione dell’Ottobre 2014 che ha duramente colpito il capoluogo ligure e la linea; tuttavia, nonostante gli ingenti danni, grazie all’intraprendenza dell’Ing. Diego Ricci, Direttore d’Esercizio, e del Personale d’Officina (che si è adoperato ben oltre il dovuto) della Ferrovia gestita da AMT Genova, nonché al supporto dei tecnici della Ditta esecutrice del restauro, è stato possibile eseguire tutte le corse prova e le messe a punto necessarie a rimettere in servizio il mezzo a lavori di ripristino della linea non ancora completamente conclusi.

La rimessa in esercizio della D1 è si è resa indispensabile per dotare la ferrovia di un veicolo specifico per le operazioni di manutenzione e di soccorso in caso di guasti alla linea aerea. Inoltre il mezzo ha già avuto un importante ruolo nei lavori propedeutici alla ripresa del servizio della linea e lo immaginiamo in futuro impiegato anche in treni speciali visto il valore storico del mezzo.

Il D1 (V52 252) attualmente è l’unica locomotiva in servizio del gruppo V52, mentre per quanto riguarda il gruppo identico V51 solo l'unità 901 è attualmente in servizio sulla linea turistica Rügenschen BäderBahn mentre la 903 è in fase di restauro presso la ferrovia museo di Öchsle. Il capostipite di entrambi i gruppi, ossia il prototipo MAK 400 BB attualmente è in servizio presso la Ferrovia Retica con il numero 241 dopo aver subito nel 1999 una ricostruzione completa simile, per certi versi, a quella del “nostro” D1.

 

.

.
.
.
.

 Home D1

amicifgc © 1999 - 2016